A guerra entre Estados Unidos e Irã, iniciada em 28 de fevereiro, elevou o preço do querosene de aviação (QAV) em 49% no Brasil até o início de agosto. O impacto direto nos custos das companhias aéreas já soma R$ 5,2 bilhões em gastos adicionais, conforme levantamento da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). Com isso, o combustível passou a representar 39% dos custos operacionais do setor, ante 32% antes do conflito. Para um setor que já operava com margens apertadas, a conta é significativa e levou o governo a liberar uma linha de crédito emergencial.

Por que o QAV pesa tanto no balanço das aéreas

O querosene de aviação é o principal insumo das empresas aéreas, e seu preço é reajustado mensalmente pela Petrobras com base nas cotações internacionais do petróleo. Como o Brasil importa parte dos derivados, o custo local acompanha o mercado global. Desde o início da guerra, o barril disparou com o temor de interrupções na oferta, especialmente pelo risco de fechamento do Estreito de Ormuz, rota por onde passa cerca de um quinto do petróleo consumido no mundo.

Em maio, o custo do combustível no Brasil praticamente dobrou em relação ao período pré-guerra. Só naquele mês, as aéreas gastaram cerca de R$ 1,6 bilhão a mais do que o previsto. Para dimensionar, o presidente da Abear, Juliano Noman, comparou: o valor equivale a mais da metade do que as empresas pagam de arrendamento (leasing) da frota atual de aproximadamente 500 aeronaves em operação no país. “É exorbitante”, afirmou ele em audiência pública na Câmara dos Deputados.

O alívio de julho ainda não resolve o problema

Após três aumentos consecutivos, a Petrobras reduziu o preço do QAV em 14,2% (R$ 0,93 por litro) no fim de julho. Em agosto, houve novo reajuste, desta vez de 1,9% (R$ 0,09 por litro), anunciado no dia 1º. Apesar da queda intermediária, os valores seguem bem acima dos níveis pré-conflito. A alta acumulada de 49% no período mostra que o combustível continua sendo uma pressão relevante sobre o caixa das empresas.

O mecanismo é direto: com custo maior, as aéreas têm menos margem para absorver outros gastos, como salários, manutenção e taxas de aeroportos. Em um mercado competitivo, o repasse integral para o preço das passagens pode reduzir a demanda, criando um dilema entre manter ocupação ou proteger a rentabilidade. Para o consumidor, o efeito tende a aparecer em tarifas mais altas ou em cortes de oferta em rotas menos lucrativas.

O crédito do BNDES como tábua de salvação

Em resposta à crise, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou no fim de julho a liberação de R$ 13,2 bilhões em crédito para as três maiores companhias aéreas do país (Azul, Gol e Latam) e para a regional Abaeté. Desse total, R$ 8 bilhões serão destinados a capital de giro, com taxa de juros de 4% ao ano. Cada uma das três grandes poderá contratar até R$ 2,6 bilhões, enquanto a Abaeté terá acesso a R$ 8 milhões.

A iniciativa foi defendida pelo presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, como uma forma de as empresas “atravessarem a guerra”. Ele destacou que, ao contrário de concorrentes internacionais, as companhias brasileiras não receberam aportes diretos do governo nos últimos anos. O crédito, no entanto, não elimina o problema estrutural: se o petróleo continuar caro, o endividamento das aéreas pode aumentar, pressionando ainda mais seus balanços no médio prazo.

O que o cenário global ainda pode trazer

A escalada do conflito no Oriente Médio mantém o mercado de petróleo em estado de alerta. Qualquer sinal de ataque a infraestruturas de produção ou a navios na região pode elevar ainda mais as cotações, prolongando o período de custos altos. Além das aéreas, o encarecimento dos combustíveis afeta toda a cadeia logística e pressiona a inflação, o que pode levar o Banco Central a manter a taxa básica de juros em patamar elevado por mais tempo.

Para o investidor, o momento pede atenção. As ações das companhias aéreas (AZUL4, GOLL4) são historicamente sensíveis ao preço do petróleo e ao câmbio, já que parte dos custos é dolarizada. O crédito do BNDES alivia a liquidez de curto prazo, mas a sustentabilidade do setor depende de uma acomodação do preço do barril.

O que fica para quem viaja e para quem investe

O impacto prático da alta do QAV é duplo: para o passageiro, as passagens tendem a ficar mais caras ou a oferta de voos pode diminuir; para o investidor, o risco do setor aéreo brasileiro permanece elevado, com a rentabilidade refém de fatores externos. O próximo passo é acompanhar os reajustes mensais da Petrobras e a evolução do conflito no Oriente Médio. Se o petróleo ceder, as aéreas podem recuperar margem; se o cenário piorar, novos aumentos de custos e novas rodadas de crédito podem ser necessários. Decisões de alocação devem considerar esse cenário de incerteza, sem apostar em um único fator.