A alta do frete do minério de ferro está comprimindo as margens das mineradoras brasileiras, mas a Vale (VALE3) aparece mais protegida por contratos de transporte de longo prazo, segundo análise do Goldman Sachs. A CSN Mineração (CMIN3), por outro lado, está mais exposta ao custo dos navios justamente quando o preço do minério na origem caiu à mínima em oito anos.
Frete maior reduz o valor recebido pelo exportador
O mercado trabalha com duas referências de preço. O preço CFR China corresponde ao minério entregue no país asiático, já incluindo o transporte. Nos últimos três anos, essa cotação permaneceu relativamente estável, entre US$ 90 e US$ 110 por tonelada.
Já o preço FOB é calculado na saída do país exportador, antes do embarque. Como o frete mais que dobrou em relação à média dos últimos dez anos nas rotas Brasil-China e Austrália-China, uma parcela maior do valor pago na China passou a ficar com o transporte. O resultado foi a queda do preço efetivamente recebido por quem embarca o minério.
Na prática, o minério chega à China por um valor semelhante ao observado anteriormente, mas o exportador brasileiro fica com menos receita líquida. Esse mecanismo afeta diretamente as empresas que precisam contratar transporte no mercado à vista, sem proteção contratual suficiente.
Combustível, manutenção e clima apertam a oferta de navios
O Goldman Sachs atribui a pressão a uma combinação de menor disponibilidade de navios do tipo capesize, grandes graneleiros usados principalmente para cargas como minério de ferro e bauxita. Tufões no Sudeste Asiático têm atrasado viagens, enquanto o combustível mais caro incentiva as embarcações a navegar em velocidade reduzida.
O preço do combustível marítimo VLSFO em Cingapura subiu de US$ 435 para US$ 665 por tonelada desde o período anterior ao conflito envolvendo o Irã. Pelos cálculos do banco, cada aumento de US$ 100 no combustível acrescenta cerca de US$ 2,20 ao frete por tonelada na rota Brasil-China. A alta registrada neste ano já adicionou aproximadamente US$ 5 por tonelada ao transporte.
A oferta também é afetada por inspeções obrigatórias. Cerca de 510 navios capesize, equivalentes a 25% da frota global, precisam passar por uma vistoria técnica intensiva em 2026, o que os retira temporariamente de operação. Ao mesmo tempo, a expansão da frota permanece limitada desde 2020.
Rota brasileira custa o dobro da australiana
A distância amplia a desvantagem do Brasil. O frete entre Brasil e China está em torno de US$ 40 por tonelada, aproximadamente o dobro dos US$ 20 cobrados na rota Austrália-China. Assim, quando há escassez de navios ou aumento do combustível, o impacto sobre o embarque brasileiro tende a ser maior.
A demanda por transporte também ganhou um concorrente. As exportações de bauxita da Guiné têm sido fortes, e o trajeto entre a África Ocidental e a Ásia consome de 3 a 3,5 vezes mais milhas por tonelada do que rotas mais curtas. Isso mantém os navios ocupados por mais tempo e contribui para um déficit estimado pelo Goldman entre 3 milhões e 5 milhões de toneladas de capacidade por mês.
Vale tem proteção maior que a CSN Mineração
A diferença entre as companhias está na exposição ao frete. A Vale conta com contratos de longo prazo que ajudam a reduzir o impacto imediato da disparada dos custos de transporte. Isso não elimina os efeitos de um mercado marítimo mais caro, mas limita a parcela da produção sujeita às cotações do frete no momento do embarque.
A CSN Mineração, segundo a análise, não dispõe do mesmo nível de proteção contratual e fica mais diretamente exposta à combinação de frete elevado e preço FOB deprimido. Usiminas (USIM5) e CSN (CSNA3) também fazem parte do grupo de empresas acompanhadas no setor, mas o destaque do relatório é a maior vulnerabilidade da CSN Mineração.
Para quem investe, o ponto a acompanhar é a relação entre o preço do minério entregue na China, o custo do transporte e o grau de cobertura contratual de cada produtora. Para a economia brasileira, o efeito mais direto aparece nas receitas de exportação e nas margens das mineradoras, não em uma mudança imediata no preço pago pelo consumidor. O próximo passo será observar se a oferta de navios se normaliza ou se o frete continua reduzindo o retorno obtido pelas empresas brasileiras.